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Häfen • Schiffe • Wasserwege
Zur Schifffahrt des Mittelalters
von Detlef Ellmers
Baumschiff und Oberländer. Archäologie, Ikonografie und Typenbezeichnungen einer mittelalterlichen Binnenschiffsfamilie
 amit sich schriftliche, bildliche und archäologische Quellen zur Schifffahrt ergänzen und wechselseitig erhellen können, muss angestrebt werden, die ausgegrabenen Schiffstypen des Mittelalters wieder mit den ursprünglich zugehörigen, nur aus Schrift- quellen bekannten Schiffstypenbezeichnungen auf methodisch abgesicherte und nachprüfbare Weise in Verbindung zu bringen. Solche ldentifikationen sind bisher nur für wenige der zahlreichen mittelalterlichen Schiffstypen Mitteleuropas gelungen. Den Anfang machte 1962/63 Siegfried Fliedner mit der Bremer Hansekogge von
1380 und gewann damit für die Schiffsarchäologie des Mittelalters eine überzeugende neue Perspektive, die sogleich von weiteren Schiffsarchäologen aufgegriffen und weitergeführt wurde. Für den Holk mit seiner komplizierten Konstruktionsentwicklung gelang die endgültige Identifizierung entsprechender Schiffsfunde mit der zugehörigen Bezeichnung erst gegen Ende des 20. Jahrhunderts. Vergleichsweise einfach war eine solche Identifizierung für den Bootstyp Kahn nach Ausgrabung des dafür charakteristischen Bauteils aus dem Mittelalter, weil heute noch Kähne mit diesem
Bauteil im Einsatz sind. Hier soll nun gezeigt werden, dass auch für eine kleine Gruppe ausgegrabener Binnenschiffe des Mittelalters die zeitgenössischen Typenbezeichnungen wiedergewonnen werden können. Dafür ist es zunächst nötig, die charakteristischen Typenmerkmale anhand der bis jetzt bekannten relevanten Schiffsfunde so eindeutig wie möglich herauszuarbeiten und gegen die anderer Typen klar abzugrenzen.
 ls Ausgangspunkt für die hier zu behandelnde Typengruppe sei
ein schon 1910 bei Hafenbauarbeiten in Antwerpen
 ausgegrabener vormittelalterlicher Lasteinbaum von 11 m Länge vorgestellt, der nicht genauer als in die vorrömische Eisenzeit oder die ersten drei Jahrhunderte der römischen
Kaiserzeit zu datieren ist. Man hatte den Eichenstamm außen so rund belassen, wie er gewachsen war, beide Enden quer abgeschnitten und dann so ausgehöhlt, dass eine große an beiden Enden offene Rinne mit 10 cm Wandstärke entstand (Abb. 1), die an den Enden auf
15 cm anstieg.
Abb. 1
Trapezförmiger Lastbaum von
Antwerpen, vorrömische Eisenzeit
oder frühe römische Kaiserzeit.
Länge: 11 m (nach E. Rahir)
Die größere Stärke war dort nötig, um den in das Hirnholz getriebenen Holzdübeln Halt zu geben, die die quer vor beide Öffnungen gesetzten (nicht erhaltenen) Holzplanken so festhalten mussten, dass die Naht wasserdicht blieb. Man erreichte das da durch, dass man die Löcher für die Dübel unterschiedlich schräg in das Hirnholz bohrte. Um trotzdem bei eventueller Grundberührung ein Abreißen der unteren Heckplanke zu vermeiden, hat man dort den Einbaumboden ein Stück länger gelassen, ihm sozusagen eine »Hacke«
angearbeitet, in deren Nut diese Planke sicher stand. Daran ist eindeutig zu erkennen, welches das achtere Ende ist. Nagelloch reihen im Inneren zeigen nicht erhaltene Spanten an, die aber keine Stützfunktion hatten, sondern das Aufreißen von Rissen in dem dicken Holz verhindern sollten. Ebenso zur Sicherung eines Risses waren achtern vier Eisenkrampen eingeschlagen.
Da so große Eichenstämme kegelförmig wachsen, war dieser Lasteinbaum vorn nur 1 m breit und 0,55 m in hoch, achtern aber 1,70 m breit und 0,78 m hoch. Nur ein Jahr später wurde beim selben Hafenbau ein zweiter Einbaum gleicher Form und Zeitstellung gefunden, der bei 10,60 m Länge aus einer noch dickeren Eiche zugehauen worden war, denn er war vorn 1,40 m breit und 0,70 m hoch und achtern
2 m breit und 1 m hoch,
hatte also eine noch größere Tragfähigkeit als der erste. Beide Exemplare desselben Schiffstyps sind also sowohl im Grundriss als auch in der Seitenansicht durch ihre Trapezform charakterisiert, durch die sie sich von allen anderen Typen eindeutig unterscheiden. Diese durch die besondere Bauweise bedingte Schiffsform hatte zwei Vorteile. Man konnte dafür besonders dicke Eichen verwenden ohne Rücksicht darauf, ob diese von Natur aus bereits mehr oder weniger große Höhlungen aufwiesen oder nicht. Auch konnte man den vollen Durchmesser des Stammes auf ganzer Länge nutzen, ohne außen Holz wegnehmen zu müssen. D.h. der Baumstamm konnte optimal genutzt werden. Dafür war das Ergebnis freilich alles andere als stromlinienförmig.
ber 60 Jahre lang blieben diese beiden Einbaumfunde isolierte Einzelstücke, bis bei Deichbauarbeiten an
der Leine bei Evensen, KL Neustadt am Rübenberge, ein ganz gleichartiger
 Einbaum von nur gut 7,40 m Länge (einschließlich der zu ergänzenden vorgedübelten Bug- und Heckplatte) gefunden wurde (Abb. 2), der nun aber ins 11. Jahrhundert nach Chr. datiert werden konnte. Mit seinen rechtwinklig, im abgeschnittenen Enden hat er
dieselbe typische Trapezform mit 1,44 m Breite am Bug und 1,80 m am Heck.
Abb. 2
Trapezförmiger Lasteinbaum
von Evensen/Leine,
11. Jahrhundert n. Chr.
Länge: 7,40 m
(Zeichnung H. Eggers, DSM)
Das Vordübeln der Bug- und Heckplatte mit Holzdübeln, ja selbst die »Hacke« unten am Heck stimmen mit dem viel älteren Fund von Antwerpen überein, nur dass das Exemplar von Evensen auch vorn noch eine kleine »Hacke« hat, um der leicht schräg gestellten Bugplatte zusätzlichen Halt zu geben. Als weiteren Unterschied hat man die Seitenwände vorn ein ganzes Stück höher als die Mitte des Querschnitts stehen gelassen, so dass sie oben stark
einwärts gebogen sind. Auf diese Weise gelang es, den Freibord vorn deutlich zu erhöhen und damit die Tragfähigkeit zu vergrößern. Auch genügten hier zur Sicherung gegen Risse zwei halbe Spanten nur an Steuerbord. Damit das Fahrzeug trotz des runden Querschnitts im Wasser nicht rollte, hat man den Boden in besonderer Stärke bis zu 35 cm stehen gelassen. Trotz des großen Zeitunterschiedes von minimal 800 Jahren gehören die Funde von Antwerpen und Evensen eindeutig demselben, durch seine Trapezform charakterisierten Schiffstyp an.
 ür dieselbe Trapezform bei halbrundem Querschnitt war auch der halbfertige Einbaum vorgesehen, der
Ende der 20er Jahre bei Tündern oberhalb von Hameln aus der Weser
 geborgen und gezeichnet (Abb. 3), aber leider nicht aufgehoben wurde, sodass sein Alter nicht mehr naturwissenschaftlich bestimmt werden kann.
Abb. 3
Halbfertiger trapezförmiger
Einbaum von Tüdern/Oberweser,
undatiert. Länge: 15 m (nach L. Zotz)
Dafür lässt sich an ihm der Fertigungsprozess solcher Einbäume ablesen.
Man hatte die
Eiche verhältnismäßig tief an den Wurzeln gefällt und die Krone und alle Äste bis auf zwei Stumpfe sorgfältig abgeschlagen, so dass ein 15 m langer gerader Stamm übrig blieb. Hier sollte also der längste bis jetzt bekannte Einbaum dieses Typs angefertigt werden, der allerdings deutlich schmaler geworden wäre als die vorgenannten, weil die Eiche beim Fällen noch nicht so dick war.
Die stehen gebliebenen Aststümpfe sollten dafür sorgen, dass der liegende Stamm auch bei kräftiger Bearbeitung nicht zu rollen begann, sondern sicher liegen blieb. Als nächster Arbeitsgang wurde das oben liegende Holz soweit abgearbeitet, dass eine waagerechte Fläche über die ganze Länge in Höhe der künftigen Oberkante beider Seitenwände entstand. Diese waagerechte Fläche hatte für die weitere Zuformung des Bootes ausschlaggebende Bedeutung. Von ihr aus wurden alle weiteren Maße und Bezugspunkte abgesteckt. Sie garantierte die Symmetrie des Bootes und war der Ansatz für die Aushöhlung. Dafür hatte man mit Hilfe von
Buchenkeilen lange Späne abgehoben. In diesem Stadium wurde die Bearbeitung aufgegeben: sicher nicht freiwillig, denn ein Buchenkeil blieb noch nahe des achteren Endes im Holz stecken. Man erkennt, dass beim Abkeilen an Steuerbord versehentlich ein Stück der künftigen Seitenwand mit abgeplatzt war, sodass das Werkstück wertlos geworden war.
 in
noch weitergehender Arbeitsvorgang ist an dem Fahrzeug aus der Zeit um 1000 nach Chr. zu beobachten, das 1973 beim
 Hafenbau in Krefeld am Niederrhein entdeckt wurde. Als nämlich der rinnenförmige Einbaum von nur 5,90 m Länge in der dargelegten
Weise fertig ausgehauen war, hat man nicht gleich die Bug- und Heckplatte gegengedübelt, sondern hat ihn am Boden der Länge nach durch- gesägt, beide Hälften auseinandergeschoben, zwei Bodenplanken dazwischen gefügt, einige Bodenwrangen quer darüber gelegt und alles mittels Holzdübeln miteinander verbunden (Abb. 4).
Abb. 4 und 5
Links: Trapezförmiges Binnenschiff
von Krefeld/Niederrhein, um 1000 n. Chr.,
Länge: 5,90 m, die einzelnen Bauteile der Außenhaut.
Rechts: Das fertige Binnenschiff von Krefeld
(Zeichnung R. Breden, DSM)
Im Prinzip hätte man die beiden Einbaumhälften auch aus zwei verschiedenen Baumstämmen arbeiten können; aber an dem Krefelder Fahrzeug konnte durch Dendrountersuchung nachgewiesen werden, dass sie tatsächlich von einem einzigen leicht drehwüchsigen Eichenstamm durch einen Sägeschnitt
gewonnen wurden) Heute
erscheint uns die Bauweise, nach der man zuerst einen Einbaum anfertigt und ihn anschließend zwecks Verbreiterung auseinander sägt, als ein sehr umständliches Verfahren.
Aber da die damaligen Schiffbauer nicht nach Zeichnung bauten, sondern nach einem nur in ihrem Kopf vorhandenen Schema, das sie auf das vorhandene Holz anwendeten hatte
diese Bauweise ihre Vorteile: Durch den fertigen Einbaum war die Bootsform bereits soweit vorgegeben, dass alle vergrößernden Teile nur noch eingepasst werden mussten. D.h.
auch die verbreiterte Version behielt die charakteristische Trapezform und die im Querschnitt halbrunden Seiten
der reinen Lasteinbäume bei, von denen sie sich nur durch den zusätzlichen flachen Boden zwischen den Seitenteilen unterschied. Noch wichtiger war für die Konstruktion, dass die beiden Einbaumhälften dem Fahrzeug die nötige Längssteifigkeit gaben. Dadurch konnte sich der zwischengefügte flache Boden auch bei größerer Schiffslänge und starker Belastung nicht durchbiegen. D. h. Fahrzeuge dieser Bauweise brauchen keinen Kiel, der nur den Tiefgang unnötig vergrößert hätte, was aber bei den vielen Sand- und Kiesbänken der um 1000 noch völlig ungebändigte Flüsse sehr unerwünscht war. Dass die
Bauweise in der Tat zur wesentlichen Vergrößerung der Tragfähigkeit gewählt wurde, ergibt sich auch aus einer weiteren Beobachtung. Bei dem Krefelder Oberländer war nämlich zusätzlich noch oben auf die Oberkante der Einbaumschalen ein weiterer Plankengang gesetzt worden, durch den die Bordwand ein ganzes Stück erhöht wurde, so dass auch diese Maßnahme die Tragfähigkeit vermehrte. Innen abgestützt wurde dieser Plankengang durch Halbspanten, die man dem Halbrund der Einbaumschalen genau angepasst hatte, ähnlich wie die beiden Halbspanten des Einbaums von Evensen (Abb. 2).
er vordere Teil eines ebenfalls größeren Schiffes gleichartiger Bauweise wurde 1976 beim holländischen Meinerswijk am Niederrhein
gegenüber von Arnheim ausgegraben
 (Abb. 6) und konnte nur grob ins 12. oder 13. Jahrhundert datiert werden. Mit 2 m größter Breite am Bug und 22,5 m auf 6 m Länge - mehr ist nicht erhalten - ist die Trapezform
zwar gut erkennbar, aber nicht so ausgeprägt wie bei den übrigen hier behandelten Fahrzeugen. Im Unterschied zum Krefelder Schiff liegt die größte Breite nicht auf mittlerer Höhe der seitlichen
Abb. 6
Trapezförmiges Binnenschiff
von Meinerswijk/ Niederrhein,
12./13. Jahrhundert, erhaltene
Länge ca. 6 m (nach R. Reinders)
Einbaumschalen sondern am Boden. Die Einbaumschalen folgen nicht über ihre
 ganze Breite der Rundung des Baumstammes, aus dem sie angefertigt wurden, sondern knicken in Höhe des Bodens in rechtem Winkel waagerecht nach innen ab (Abb. 7). Sie können bei dieser Formgebung nicht als kompletter Einbaum geformt und nachher auseinandergesägt, sondern müssen jede für sich separat aus dem vollen Holz her ausgearbeitet worden sein. Ihre unteren waagerechten Partien bilden zusammen mit drei zwischengefügten
Bodenplanken den über die ganze Breite reichenden flachen Boden.
Abb. 7
Querschnitt durch das Binnenschiff
von Meinerswijk (nach R. Reinders)
Im Übrigen entspricht die Konstruktion einschließlich des auf die Einbaumschalen aufgesetzten zusätzlichen
 Plankengangs des Krefelder Schiffes. Bedauerlicherweise ist das Schiff von Meinerswijk nicht in ganzer
Länge erhalten. Seine Länge ist auch mit keiner Methode abschätzbar, da sie abhängig war von der Länge des für die Einbaumhälften verwendeten Stammes. Sicher ist nur, dass in dem erhaltenen Teil keine Halterung für einen Mast vorhanden ist, der bei jüngeren Fahrzeugen dieser Bauart etwa an der Grenze vom ersten zum zweiten Drittel stand. Deshalb ist am ehesten davon auszugehen, dass dieses Schiff ebenso wie das Krefelder keinen Mast hatte. Andernfalls war es ca. 18 m
lang gewesen. Auch an der Weser hat es die verbreiterte Version dieser Binnenschiffsfamilie gegeben, wie aus einem Fund um 1950 aus einer Kiesgrube bei Rieda, Kr. Verden/Aller, hervorgeht, von dem nur eine Querschnittskizze (Abb. 8) und eine kurze Erwähnung überliefert ist. Dieses Fahrzeug hatte nur eine Bodenplanke zwischen den Einbaumhälften, deren Querschnitt, bogenförmige Halbspanten und Holzdübelung
immerhin am besser dokumentierten Schiff von Krefeld die besten Entsprechungen haben.
Abb. 8
Querschnitt durch das Binnenschiff
von Rieda, Kr. Verden, undatiert,
ohne Maßangabe (nach Rosenbrock)
iesen archäologischen Befunden entsprechen mehrere bildliche Darstellungen von trapezförmigen Binnenschiffen auf dem Rhein um 1500 unter denen die auf der monumentalen Stadtansicht von
 Köln, die Anton Woensam 1531 als Holzschnitt anfertigte die detailreichsten und genauesten sind (Abb. 9). Deutlich erkennt man den langen trapezförmigen Unterbau des vorderen Schiffes, der wie die Einbäume bzw. Einbaumhälften der behandelten Schiffsfunde sein dickes Wurzelende am Heck und sein dünnes
Kronenende am Bug hat, wo die quer da
vor gesetzte Bugplatte dieselbe Neigung aufweist wie die der Schiffsfunde von Krefeld und Meinerswijk. Auch ist an dem hüttenartigen, oben fast spitz zulaufenden Heckaufbau der bildlichen Darstellung abzulesen, dass die größte
Abb. 9
Binnenschiff vom Typ Oberländer
aus dem Köln-Prospekt des
Anton Woensam 1531
Breite des Fahrzeuges sehr tief liegt so dass es nach oben immer schmaler wird, was ebenfalls bei den beiden Schiffsfunden zu beobachten ist. Statt deren einem Plankengang oberhalb des Einbaumteils hat das Schiff des Holzschnitts dort allerdings zwei Plankengänge übereinander.
 enn man die Größe der an Bord dargestellten Menschen zum Maß für die Schiffslänge nimmt, dürfte diese bei ca. 18 m liegen, und der untere Durchmesser des für die seitliche Einbaumschale verwendeten Stammes müsste ein gutes Stück über 2 m liegen. Da die Maximalmaße der ausgegrabenen Einbäume 15 m Länge und 2 m unterer Durchmesser waren, könnten die aus dem Holzschnitt abgeleiteten Maße gerade noch im Bereich des Möglichen liegen. Aber Eichen dieser Abmessungen dürften 1531 im Rheinland doch sehr selten geworden sein. Woensam gibt deshalb auch bei
einer Reihe der dargestellten Schiffe dieses Typs eindeutig an, dass der trapezförmige Unterbau aus mehreren waagerechten Plankengängen zusammengesetzt war. Wenn er es bei dem im Vordergrund abgebildeten Fahrzeug nicht tut und sogar noch durch feine Schraffur andeutet, dass der untere Teil direkt über der Wasseroberfläche im leichten Schatten, d.h. unterhalb der größten Wölbungsbreite liegt, dann müssen wir davon ausgehen, dass dort noch einmal zwei besonders große Einbaumhälften verbaut worden sind, obwohl man bereits bei anderen Schiffen derselben Familie diese rar gewordenen Teile durch reinen Plankenbau in der gewohnten Trapezform ersetzen konnte. Als Folge des reinen Plankenbaus verliert dieser Schiffstyp dann allmählich die ausgesprochene Trapezform in der Seitenansicht und ist auf bildlichen Darstellungen des
17. Jahrhunderts nur noch an den geraden Bug- und Heckplatten sowie an dem ziemlich spitzen Hüttenaufbau am Heck als dieser Schiffbautradition Zuge hörig zu erkennen.
Für die konstruktive Entwicklung dieser Binnenschiffsfamilie nehmen also die unterschiedlichen Darstellungen Woensams auf ein und demselben Holzschnitt eine gar nicht zu überschätzende Schlüsselstellung ein, weil auf ihnen so deutlich abzulesen ist, wie man von der für die Schiffsform maßgeblichen Verwendung von Einbaumteilen zum reinen Plankenbau übergegangen ist. Dadurch lassen sich die oben aufgeführten archäologischen Funde, die - soweit überhaupt datierbar - alle älter sind als der Holzschnitt, als die konstruktiven Vorläufer der dort dargestellten Schiffe nachweisen. Forschungsgeschichlich ist darauf hinzuweisen, dass Woensams
Holzschnitt schon in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts zur Rekonstruktion dieses Schiffstyps ausgewertet wurde. Da aber die Schiffe von Krefeld und Meinerswijk noch nicht entdeckt waren, hat man nur die reine Plankenversion rekonstruiert und ist gar nicht auf die Idee gekommen, dass Woensam genauso auch die Bauweise mit den Einbaumteilen dargestellt hat. Die betreffenden Ausgrabungen haben also nicht nur die mittelalterlichen Bauweisen mit den Einbaumteilen erstmals ins Blickfeld der schifffahrtsgeschichtlichen Forschung gerückt. Sie haben zu
gleich auch den Blick so geschärft, dass die differenzierte Darstellung zweier unterschiedlicher Bauweisen bei Woensam erkannt werden konnte.
ie
schifffahrtsgeschichtliche wie die kunstgeschichtliche Forschung bezeichnet den hier behandelten Schiffstyp schon lange auf all seinen bildlichen Darstellungen als Oberländer oder oberländisches Schiff. Das geht zurück auf den frühneuzeitlichen Sprachgebrauch in Köln, wo dieser an seiner ursprünglichen Trapezform eindeutig erkennbare Schiffstyp sich eindrucksvoll von allen niederländischen Schiffsformen unterschied. Aus Kölner
Sicht war diese Bezeichnung durchaus gerechtfertigt, weil der Schiffstyp als größtes Handelsschiff auf Mittel- und Oberrhein fuhr. Immerhin zeigen die Funde von Krefeld und Meinerswijk, dass er auch über Köln hin aus auf dem Niederrhein anzutreffen war. Es ist aber sehr unwahrscheinlich, dass dieser Typ auch am Mittel- und Oberrhein als Oberländer bezeichnet wurde. Nur kennen wir seine dortige zeitgenössische Bezeichnung bis jetzt nicht. Schwarz bietet zwar als Alternative zu Oberländer die Bezeichnung Mainzer Lade an aber die kann nur für Mainzer
Schiffe gelten, nicht für die aus anderen Orten. Hier hat die Sprachforschung noch nicht die nötige Klarheit geschaffen. Auch im Flussgebiet der Weser, aus dem ja einige Funde vorliegen, bestand keine Veranlassung, diesen Typ Oberländer zu nennen. Dort tritt die niederdeutsche Schiffstypenbezeichnung boomschipp (= hochdeutsch: Baumschiff) seit 1512 häufig in unterschiedlichen Schriftquellen auf und wird 1793 beschrieben als »Kahn, welcher aus einem ganzen Baum gehauen«. Auch die Variante Baumkahn (nd.
boomkaen) findet sich und wird 1599 als »navigiolum ex uno ligno« erläutert. Baumschiff und Baumkahn waren also eindeutig Einbäume. Mit diesem Befund scheinen auf den ersten Blick die Angaben der Rintelner Zollregister von 1571 bis 1574 nicht übereinzustimmen, die das Raumschiff nur als Frachtfahrzeug kennen. Von den dort aufgeführten drei frachttragenden Binnenschiffstypen war das Schiff der größte. Gemäß den angegebenen Zollgebühren
trug es etwa doppelt so viel Ladung wie der Bock. Das Baumschiff war noch wesentlich kleiner, denn es fasste nur etwa ein Siebtel der Ladung eines Schiffs. Während letzteres flussab wie flussauf Zoll zu zahlen hatte, fielen die Abgaben für Böcke vornehmlich und für Baumschiffe ausschließlich bei der Talfahrt an. Wir können daraus allerdings nicht schließen, dass das Baumschiff nur für eine Talfahrt gebaut wurde; es könnte genauso gut leer oder mit zollfreier Ladung zu Berg gezogen worden sein. Da wir weder das Schiff noch den Bock im archäologischen Fundgut
identifiziert haben, kommen wir über Berechnungen der absoluten Ladungsmengen nicht an das Baumschiff heran. Wir können zunächst nur festhalten, dass es beim Rintelner Zoll das mit Abstand kleinste Frachtschiff war.
 eide Aussagen der Schriftquellen zum Baumschiff, dass es nämlich ein Einbaum und zugleich ein - freilich besonders kleines - Frachtschiff sei, treffen unter allen ausgegrabenen Einbaumtypen des Wesergebiets nur auf den oben beschriebenen trapezförmigen Einbaumtyp zu, der als einziger speziell für den Gütertransport angefertigt wurde, denn Größe, Schwerfälligkeit, Tragfähigkeit und Probleme beim Landen durch bloßes Auflaufen auf flache Uferböschungen schließen die Verwendung als Fischer-, Fähr- oder Arbeitsboot aus. Da man dem für
die Herstellung benutzten Baumstamm praktisch seine äußere, im Querschnitt runde und sich nach oben leicht kegelförmig verjüngende Form belassen und sich nicht bemüht hat, dem Fahrzeug ein spitzes oder abgerundetes Vor- und Achterschiff zu geben, lag dieser Einbaum wie ein Baumstamm im Wasser. D.h. die Bezeichnung
Baumschiff bringt sowohl das äußere Erscheinungsbild als auch die Verwendungsmöglichkeit und sehr wahrscheinlich auch die Fahreigenschaften sehr anschaulich und auf angemessene Weise zum Ausdruck.
Zu der berechneten, für Lastschiffe verhältnismäßig geringen Tragfähigkeit der trapezförmigen Einbäume passen sehr gut die Rintelner Angaben zu den von Baumschiffen transportierten Waren. Ausgesprochenes Schwergut aus dem Oberweserraum, wie z. B. Mühl- oder Bausteine, Eisen und Eisenproduktion der Getreide, ist nie für Baumschiffe verzeichnet worden. Für sie wurde in Rinteln ausnahmslos die Beförderung der leichten, weil hohlen Glas- und Töpferwaren angegeben. Dieses bruchgefährdete und raumbeanspruchende Transportgut war auf den sehr robusten trapezförmigen Lasteinbäumen sicher und problemlos zu stauen.
Alle Anhaltspunkte aus der schriftlichen Überlieferung sprechen demnach dafür, dass die trapezförmigen Lasteinbäume im Flussgebiet der Weser in Mittelalter und Früher Neuzeit Baumschiff (nd. Boomschipp) genannt wurden. Nun ist aber die durch Zwischenfügen von Bodenplanken zwischen die bei den Einbaumhälften verbreiterte Version dieses Typs, wenn sie im Wasser liegt, nur schwer von der reinen Einbaumform zu unterscheiden; die größere Breite ist ja nur von vorn oder von achtern zu erkennen.
Deshalb spricht alles dafür, dass nicht nur der reine Einbaum, sondern auch die verbreiterte Version Baumschiff hieß. Da wir die Variante Baumkahn sachlich nicht von Baumschiff unterscheiden können, sei sie zwar als Variante zur Kenntnis gebracht, aber mit der Einschränkung, das Baumschiff zumindest im Wesergebiet die allgemein übliche Bezeichnung war.
amit müssen wir zur Kenntnis nehmen, dass eine Familie von Binnenschiffstypen, die nach den archäologischen Befunden auf allen untersuchten Flüssen auf gleiche Weise für gleiche Zweckbestimmung angefertigt wurde, auf verschiedenen Flüssen, ja sogar auf verschiedenen Flussabschnitten unter schiedlich bezeichnet wurde, nämlich auf der Weser als Baumschiff, in Köln und am Niederrhein als Oberländer und am Mittel- und Oberrhein
als Mainzer Lade und noch anders, jedenfalls auch nicht als Baumschiff, denn diese Bezeichnung ist dort gar nicht überliefert.
Da die Flussschifffahrt für die Forschungen so unterschiedlicher Disziplinen wie der Archäologie, der Kunstgeschichte (z.B. bei der Landschaftsmalerei), der Verkehrs-, Wirtschafts- und Sozialgeschichte, der Technik- und der Stadtgeschichte eine Rolle spielt, müssen sich alle betreffenden Wissenschaftler rasch und eindeutig auch über die jeweiligen Schiffstypen verständigen können. Für die behandelte Binnen Schiffsfamilie ist das nur in der Weise möglich, dass für Forschungen im Wesergebiet vom Baumschiff der Weser gesprochen wird. Im Rheingebiet hat sich bereits bei Historikern und Kunsthistorikern die Bezeichnung
Oberländer durchgesetzt, so dass der Archäologe gut daran tut, die dort ausgegrabenen Fahrzeuge ebenfalls Oberländer des Rheins zu nennen, jedenfalls bis zu dem Zeitpunkt, an dem erkannt wird, wie dieser Typ an Mittel- und Oberrhein bezeichnet wurde. D.h. der Archäologe ist gut beraten, wenn er den nach gleichen Prinzipien gebauten Schiffstyp je nach Fundort an Weser oder Rhein unterschiedlich benennt, weil er sich sonst nicht ohne weiteres mit den Vertretern anderer Disziplinen verständigen kann.
Sonderdruck, Schriften des Deutschen Schifffahrtsmuseums Band 58.
Im Originaltext sind Fußnoten enthalten.
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